Rück-Verschiffung Der Weg zurück nach Deutschland begann in Port Elizabeth und endete in Bremerhaven. Port Elizabeth haben wir als Ausgangshafen gewählt, weil auch er auch in Richtung Afrika nach Deutschland preislich am günstigsten war. Wir haben dieses Mal eine andere Spedition gewählt, weil wir eine feste Terminzusage für die Verschiffung brauchten. Terminliche Organisation Wir waren mit der Spedition, die den Unimog nach Südafrika gebracht hat eigentlich ganz zufrieden – aber die Planung des Rücktransportes wollte einfach nicht klappen. Trotz mehrfache An- und Nachfrage ist es uns über ein ganzes Jahr nicht gelungen, einen verbindlichen Termin für die Verschiffung von Südafrika aus zu bekommen. Da wir den Unimog zur Verschiffung fertig machen, nach Port Elizabeth fahren und dort im Zollbereich abgeben mussten, mussten wir frühzeitig Urlaub planen und die Flüge buchen, um noch einen günstigen Preis zu bekommen. Unter frühzeitig versteht GöGas Arbeitgeber deutlich mehr als nur 4 Wochen – aber das war die Zeitspanne in der die Reedereien, mit denen diese Spedition zusammen arbeitet, eine Aussage machen konnte. Eine andere Spedition war da entgegen kommender, so dass wir – nach einer formlosen Vereinbarung eines Termins - zu ihr wechselten. 3 Monate vor Abfahrt des Schiffes, konnten wir die Flüge buchen und wussten, wann der Unimog auf See geht. Dachten wir zumindest…. 8 Wochen vor Abflug hatten wir noch keine schriftliche Bestätigung des Termins. Dann ging unsere Ansprechpartnerin im Urlaub – um den Arbeitgeber zu wechseln und nicht mehr an ihrem alten Arbeitsplatz zu erscheinen. Glücklicherweise hatte GöGa ein paar Ansprechpartner innerhalb der Organisation, so dass uns geholfen wurde und wir einen Ansprechpartner direkt in Südafrika genannt bekamen. Diese Dame bestätigte den schon vorher genannten Termin per eMail. Details über die Übernahme des Unimogs am Hafen sollte folgen – aber dann war Funkstille. 2 Wochen vor Abflug hatten wir immer noch keine Terminbestätigung, worauf GöGa anfing Wallung zu machen. Am Tag vor den Abflug (!) kam dann die Nachricht, dass der Reeder die feste Buchung storniert hat, da das Schiff voll ist und der Unimog auf das nächste Schiff warten müsste. ???!?!?!??!! Wie sich herausstellte, war die „feste Buchung“ nicht fest, weil noch gar nichts gebucht war. Die Reedereien nehmen erst wenige Wochen vor Abfahrt des Schiffes verbindlich Buchungen entgegen – weswegen wir vermutlich bei unseren ersten Versuchen nur kurzfristig Termin bekommen konnten. Die Spedition hat es riskiert, uns davon nichts zu sagen – und es ist schief gegangen. Unser Problem war nun: Was passiert mit dem Unimog während der Wartezeit? Theoretisch hätten wir den Dicken im Zollbereich abgeben können, die Zollformalitäten mit Hilfe des gebuchten Agenten erledigen können – und ihn dort stehen lassen. Das Problem ist nur, dass uns auch für das nächste Schiff, kein Platz garantiert werden konnte und die Lagerung im Zollhafen pro Tag richtig Geld kostet. Uns drohte eine beliebig lange Wartezeit, in der wir diese horrenden „Parkgebühren“ hätten bezahlen müssen. Eine andere Möglichkeit wäre gewesen, den Flug zu verschieben und den Unimog erst dann abzugeben, wenn der Platz garantiert gewesen wäre – aber wer schon einmal versucht hat, einen Flug einer günstigen Buchungsklasse zu verschieben, weiß, dass dies die Buchung und Bezahlung eines weiteren Fluges bedeutet. GRRRmmmmpffff! Stundenlange Telefonate zwischen GöGa und der Spedition erbrachten schließlich die Entscheidung, dass GöGa wie geplant fliegt. Flat Rack Die Spedition arbeitete fieberhaft an einer Lösung – und kam schließlich mit dem „Flat Rack“ um die Ecke. Wir wollten den Unimog wie auf dem Hinweg „Roll-on-Roll-off“ auf das Schiff verladen lassen. Bei dem „Open Container“ wird er auf Stahlschienen gefahren und wird wie ein Container ohne Wände auf dem Schiff verladen. Vorteil: Nur zirka eine Woche später als geplant hätte ein anderes Schiff den Unimog mitnehmen können – und diese Methode wäre sogar noch ein wenig günstiger gewesen als „Roll-on-Roll-off“. Es hätte auch den Charme gehabt, dass GöGa den Unimog auf den letzten Metern auf südafrikanischen Boden gefahren hätte und der Mog dann nur noch durch Anheben seiner neuen Kufen bewegt worden wäre. Das Festzurren des Unimogs auf diesen Schienen, sollte eine Firma übernehmen, die auf diese Art der Transport spezialisiert war. Ihr merkt es schon an dem durchgehend genutzten Konjunktiv: Das ist nicht die Methode, mit der Unimog auf das Schiff gebracht wurde. Für die Übergabe des Unimogs hatte GöGa einen dreiviertel und einen halben Tage geplant – anschließend mussten die beiden ihren Flieger kriegen. Ein halber Tag ging dafür drauf, den Mog für die Heimreise fertig zu machen. Am Nachmittag haben die beiden Jungs den Mog dann nicht in das Zolllager des Hafens, sondern zu dem Zollbereich der Firma gefahren, die ihn „verpacken“ sollte. Die Zollabfertigung ging ziemlich problemlos über die Bühne. Die Zollbeamtin hat sich nur für die Fahrgestellnummer interessiert. Die mühsam vorbereiteten Ladelisten waren ihr völlig egal. Zum ersten Anstieg des Adrenalins bei GöGa ist es gekommen, als sie ihm erklärt hat, dass sie das Carnet jetzt mit nimmt, es in der Zollbehörde von ihrem Chef abgestempelt wird und er es am nächsten Tag wieder einsammeln kann. Ohne Carnet würde der Re-Import des Unimogs in Deutschland ziemlich spannend und vermutlich auch sehr teuer werden – und die Kaution für das Carnet, die der ADAC bei der Ausstellung des Dokuments einbehält, wäre weg. Alle in der Spedition versicherten ihn, dass der normale Weg ist – und letztendlich hatte er keine Wahl und hat das Carnet aus der Hand gegeben. Das versprochene „Flat Rack“, das eigentlich schon für den Unimog bereit stehen sollte, war noch nicht geliefert. Als er gegen Mittag endlich kam, stand da ein ganz normaler Container – in den der Unimog natürlich nicht reinpassen würde. Der Nachmittag wurde lang und immer länger – und als das „Flat Rack“ endlich geliefert wurde, war schnell klar, dass der Unimog dort nicht drauf passt. Dieses Ding ist so konstruiert, dass vorne und hinten an den Stahlscheinen, auf denen die Räder stehen, eine Begrenzung ist. Diese Begrenzung sorgt dafür, dass das Fahrzeug beim Transport nicht runter rollt. Wenn sie senkrecht aufgestellt und arretiert ist, ist sie gleichzeitig der Punkt, an dem der Kran die ganze Konstruktion in die Höhe hebt. Pfiffig gedacht – leider muss man diese Begrenzungen nach innen klappen, damit das Fahrzeug auf die Stahlschienen fahren kann. Das Fahrzeug fährt über die Begrenzung komplett drüber – und dann kann man sie wieder hochklappen. Theoretisch – aber der Unimog ist leider so lang, dass das Ding nicht hochgeklappt werden kann. Auch die Stahlschienen haben die Spurbreite eines PKW – und sind damit schmäler als die Spur der Unimogs. Es wurde dann noch lange diskutiert, ob der Unimog seitlich auf die Stahlträger gehoben und wie das Ding zu gemacht werden könnte. Am Ende hat GöGa die einzig richtige Entscheidung getroffen: „Es! Geht! Nicht!“ Ärgerlich – zumal unsere Spedition die Maße des Unimogs hatte und das Ganze schon vorher hätte klären können. Es gibt dieses „Flat Rack“ auch noch eine Nummer größer, die vermutlich dann für LKW’s ausgelegt ist – aber ob ein solches Rack innerhalb kürzester Zeit zur Verfügung gestellt werden konnte, konnte von der Spedition in der bleibenden Zeit nicht geklärt werden. Darauf zu hoffen, dass der Unimog dann auch sicher da drauf gepasst hätte – das Vertrauen hat GöGa dann auch nicht mehr gehabt. Die mit Sicherheit deutlich höheren Kosten wurden von ihm daher gar nicht mehr angesprochen. Roll-on-Roll-off Nach einer vermutlich ziemlich unruhigen Nacht, mussten am nächsten Vormittag ein neuer Plan gemacht werden. Er begann schon einmal damit, dass das Carnet nicht um 8:00 Uhr wie versprochen abgeholt werden konnte. Das Zollbüro öffnete erst um 10:00 – aber ein Mitarbeiter der Spedition bezog davor Wache und konnte GöGa das abgestempelte Carnet kurz noch 10:00 übergeben. Der Transport des Unimogs musste nun Roll-on-Roll-off“ passieren. Immerhin wurde ganz früh am Morgen schon ein Platz auf einem anderen Schiff gebucht, dass “nur” 4 Wochen später Port Elizabeth verlassen sollte. Ich verrate es jetzt schon mal: Auf diesem Schiff hat der Dicke Südafrika auch tatsächlich verlassen! Aber: Jetzt stand er im Zollbereich der Firma und durfte ihn mit GöGa als Fahrer nicht mehr verlassen. Wie kriegen wir das Ding nun zum Hafen auf der anderen Seite der Stadt? Ein Mitarbeiter der Spedition hätte ihn zum Hafen fahren können – eine Möglichkeit, die uns nicht begeisterte. Einen linksgelenkten Wagen durch den quirligen Linksverkehr der Stadt zu fahren ist kein Spaß. Ganz besonders nicht, wenn man das nicht bereits seit mehreren Jahren übt und den Unimog genau kennt. Wer würde den Schaden bezahlen, wenn auf diesem Weg etwas passiert? Die Managerin der Firma hatte die rettende Idee: Der Unimog wurde mit einem Tieflader durch die Stadt gefahren. Bis es soweit ist, dass das Schiff beladen werden kann, würde er in der Halle der Spedition warten, wo er genau unter der Sicherheitskamera geparkt wurde. Es wurden hoch und heilige Schwüre geschworen, dass dem Dicken nichts passiert und dass GöGa ganz viele Fotos von dem Transport geschickt bekommt, so dass er beruhigt die Ankunft in Bremerhaven erwarten kann. Endlich daheim ! Nachdem bei dem Verladen so viel schief gegangen ist, haben wir fieberhaft auf die Nachricht gewartet, dass der Dicke endlich in B r e m e r h a v e n angekommen ist. Nun musste er nur noch geholt werden. Eigentlich hatten wir auch für das Abholen einen Agenten gebucht – welcher aber durch Abwesenheit glänzte. War so auch nicht geplant – aber egal! Dann probieren wir es eben allein. Wir sind mit 3 Fahrern hin gefahren – und haben unseren Dicken auf dem Zollgelände wohlbehalten vorgefunden. Alles, was bei der Abfahrt im Führerhaus vergessen wurde – Kleingeld und ein Spannungsmesser – war verschwunden. Aber damit war eigentlich zu rechnen. Dass die Batterien ihren Geist aufgegeben hatten, hatte GöGa auch schon befürchtet. Deswegen lagen 2 neue Batterien im Kofferraum unseres Autos. Um den Dicken vom Zollgelände runter zu bekommen, brauche er aber erst einmal Starthilfe. Dass das Fahrzeug mit gestorbenen Batterien vom Schiff kommt, scheint häufiger zu passieren. Die Starthilfe bekam der Dicke von einem Service- Fahrzeug, dass genu zu diesem Zeck im Zollbereich des Hafens herumfährt. Und so erwachte unser Dicker zu neuem Leben. Der Papierkram am Ausgang des Zollgeländes war langwierig – und ganz wie in Afrika sind ein paar Zöllner mehr um unseren Wagen gesprungen, als eigentlich notwendig gewesen wäre. Die Papiere bekamen alle einen Stempel, der Wagen musste nicht komplett ausgeräumt werden – auch hier war alles ok! Doof war nur, dass wir den Dicken die ganze zeit blubbern lassen mussten, da er sonst nicht wieder angesprungen wäre. Wir hatten die Hoffnung, dass, wenn wir einmal durch Bremerhaven fahren, die Batterien wieder so weit zu Kräften gekommen sind, dass man mit ihnen auch wieder starten kann. Diese Theorie haben wir auf der letzten Tankstelle vor der Autobahn getestet – und festgestellt, dass sie leider nicht haltbar ist. Der Unimog war aus, vollgetankt – und völlig leblos. Zur Freude des Tankwarts – der allerdings sehr nett, höflich und verständnisvoll war! – mussten die Jungs das klemmende Batteriefach überreden, aufzugehen, die Batterien ausbauen und den Ersatz einbauen – erst dann konnten wir unseren Dicken endlich heimbringen…